Diferentes investigaciones urbanas han aportado evidencia de la importancia de la movilidad a la hora de construir ciudades equilibradas en términos sociales, económicos, de seguridad, de género, eficiencia energética, accesibilidad al empleo y a todo tipo de equipamientos.

Buenos Aires, que fue pionera en sus infraestructuras de trenes y subterráneos, ha reemplazado la inversión en obras de largo plazo y de escala regional, por movilidades blandas, de la mano de la adopción de “nuevos” paradigmas urbanos y decisiones de inversión en el corto plazo.

A pesar de la significativa construcción de bicisendas y de carriles exclusivos de autobús (metrobus), que tuvo lugar en las últimas décadas, el desequilibrio de larga data entre las comunas del norte y del sur de la Ciudad es una marca perdurable en la vida cotidiana porteña.

Ante este contexto, el Instituto de Políticas Públicas para Buenos Aires organizó el conversatorio “Como mejorar la vida urbana en Buenos Aires a través de una movilidad inclusiva y sostenible”, con el objetivo de construir colectivamente, y a través de las distintas miradas, un diagnóstico de la situación actual y de debatir las propuestas que cada uno considera más adecuadas para potenciar las fortalezas actuales y mejorar los escenarios de movilidad futura.

Participaron la presidenta del i-Ciudad, Marta Albamonte, su vicepresidenta, Rosa Aboy, Silvia La Ruffa, directora del área de Seguridad, Jorge Kogan, secretario de Transporte del Gobierno de la Ciudad, Juan Manuel Valdés, legislador porteño por Unión por la Patria, Andrés Borthagaray, presidente de la Fundación Furban, director del posgrado en diseño y gestión de ciudades inteligentes e inclusivas de FADU UBA, Laura Ziliani, jefa de Proyecto en la Agencia Francesa del Desarrollo en Argentina, y Federico Poore, editor del newsletter semanal “Una calle me separa”.

La bienvenida estuvo a cargo de Albamonte que destacó la importancia de este espacio único en el que generan debates y materiales para la discusión con la participación de todas las voces, que enriquecen las herramientas que desde el i-Ciudad ponemos a disposición de toda la ciudadanía y son de uso público.

El secretario de Transporte porteño, Jorge Kogan, aseguró que el gran desorden en la temática tiene como consecuencia la falta de equidad y adelantó: “La principal acción que estamos por poner en marcha es un plan de ordenamiento del tránsito. Se estudiaron algunas condiciones que funcionan mal como el estacionamiento en la izquierda en algunas calles, giros a la izquierda en avenidas, entre otros. Hicimos algunos estudios para disponer de herramientas para mejorarlos. Con ejemplaridad, comunicación y mostrando que el cumplimiento de la ley es para todos, queremos establecer un clima de orden porque es muy difícil mejorar el transporte público automotor si no se resuelve la congestión”.

Además, se adentró en la problemática del transporte público en la Ciudad reafirmando que es necesario desalentar la movilidad individual: “En lugar de tener un círculo virtuoso donde las personas dejan el transporte individual para pasar al transporte público, tenemos un círculo vicioso en el que cada vez menos personas usan el público, al empeorar sus condiciones de circulación, y se usa más el individual. Si miramos los números, después de la pandemia esto no se corrige: el subte perdió el 30% de sus pasajeros, ferrocarriles parece que perdió un 10% pero no se sabe bien porque hay una gran evasión en el pago; los colectivos aparentemente están casi en un 100% de los valores previos a la pandemia; y el transporte particular aumentó por lo menos el 20%”, explicó el funcionario porteño.

El legislador Valdés se enfocó el tema ambiental: “En cuanto a emisiones de gases de efecto invernadero, los medios guiados que son los subtes y ferrocarriles son responsables de sólo el 1% de los generados en la Ciudad, mientras que los terrestres, como autos y colectivos, del 35%”.

Además, se refirió a los subtes de la Ciudad, un tema sobre el cual trabaja en la Legislatura: “Hay una postergación del plan integral de subterráneos que data de 2001, hay tres líneas que deberíamos haber desarrollado y una que debería estar terminada como la H. Si el subte llegara a Pompeya veríamos un desarrollo económico muy importante en la zona y si todas las líneas estuviesen finalizadas, el 70% de los hogares porteños tendrían una estación a menos de 400 metros”.

Borthagaray, por su parte, explicó que se han realizado mejoras con la creación del metrobus y las ciclovías pero han habido retrocesos: “Seguimos realizando autopistas cuando los estudios decían que Buenos Aires no los necesitaba por sus 11 accesos ferroviarios”. Por otra parte, identificó como un problema el divorcio entre políticas de movilidad, urbanismo y espacio público: “Hay barrios con alta densidad de población donde no está desarrollado el transporte público de alta capacidad y pero sí estacionamientos que inducen el uso del auto, como la zona de Ciudad Universitaria que está, además, cerca de un estadio, donde el acceso para peatones, ciclistas y transporte masivo se vuelve complejo”.

Ziliani, especialista en problemas urbanos y de transporte, resaltó la importancia de un “lenguaje común” ya que identifica que desde lo discursivo hay un problema. “Por un lado, queremos impulsar la bicicleta y el transporte sustentable, y por otro hay más espacios para circular o estacionar, lo que hace más atractivo el uso del vehículo particular. Hay que definir qué tipo de ciudad queremos y lograr acuerdos básicos entre los distintos colores políticos para una planificación a largo plazo”, sentenció.

Poore apuntó a la desalentar la “guerra” entre automovilistas y ciclistas: “No son contradictorios, se trata de repensar el uso compartido del espacio público, priorizar la seguridad por sobre la velocidad porque bajar a 30-50 km/h en vez de 40-70 pueden ser la diferencia entre la vida y la muerte”. Sobre el tema de las bicicletas, profundizó: “Entre 2009 y 2019 los ciclistas se multiplicaron por 4 porque se desarrollaron las condiciones pero, medido con ciudades comparables, lejos de ‘pasarnos de mambo’  nos seguimos quedando cortos. El año pasado, CABA alcanzó 300 km. de ciclovías pero sigue por detrás de otras ciudades como Bogotá que tiene más de 500, Santiago de Chile con 540 y Río de Janeiro con 307”.

Por último, Aboy remarcó la importancia de ordenar y priorizar los medios de transporte menos contaminantes, el crecimiento del subte e invitó a pensar juntos cuáles son las prioridades para luego analizar desde la sociedad civil cómo es posible acercar soluciones, más allá del trabajo del Ejecutivo y de la Legislatura para hacer una ciudad más sustentable.